Existen varios tipos de vehículos eléctricos, entre ellos los híbridos enchufables (PHEV) y los de pila de combustible (FCEV). En última instancia, lo normal serán probablemente los vehículos eléctricos de batería (BEV). Esto plantea nuevos retos a los fabricantes de automóviles tradicionales.
Ha habido algunos contratiempos embarazosos, pero los analistas del sector siguen insistiendo en que los coches autónomos serán algo habitual… algún día. Mientras tanto, se están llevando a cabo algunos proyectos experimentales y los sistemas de asistencia al conductor semiautónomos, como la función Autopilot de Tesla, son cada vez más sofisticados.
El mayor fabricante de automóviles del mundo por ingresos, el Grupo Volkswagen, se ha expandido a lo largo de los años hasta incluir la marca homónima VW y otras como Audi, Seat y Skoda. Se convirtió en sinónimo de producción rápida y económica de automóviles en serie. Pero ahora se enfrenta a graves dificultades. VW está cerrando fábricas de vehículos eléctricos y solo ha evitado por poco el cierre de plantas en su Alemania natal al arrancar concesiones muy duras a la plantilla. Se perderán más de 35.000 puestos de trabajo de aquí a 2030 como parte de los esfuerzos por ahorrar unos 17.000 millones de dólares, mientras que los trabajadores que se queden renunciarán a bonificaciones y otros pagos. Dado que VW representa casi el 40% de los trabajadores del sector del automóvil en Alemania, es un indicador de la situación de todo el país. Lamentablemente, las previsiones son muy inciertas.
Toyota, el mayor fabricante de automóviles del mundo por volumen, con más de 10 millones de ventas anuales, fue pionero en la electrificación al lanzar el Prius en 1997, el primer híbrido fabricado en serie. Sin embargo, hoy adopta un enfoque más cauteloso que otros rivales respecto a los vehículos totalmente eléctricos. un así, la compañía afronta desafíos: solo en abril y mayo, los aranceles en EE.UU. le costaron 1.300 millones de dólares, a lo que se suma la presión de la competencia china, el encarecimiento de materiales y la fortaleza del yen. Toyota prevé una caída del 21 % en sus beneficios este año. Como dice su CEO, Koji Sato, el futuro es “difícil de predecir”.
GM, con sede en Detroit, había planeado una rápida salida de la fabricación de motores de combustión y mantiene como objetivo eliminar las emisiones de escape de sus vehículos para 2035. Sin embargo, a comienzos de 2024, la directora ejecutiva Mary Barra comunicó a los inversores que los modelos híbridos serían un paso intermedio hacia esa meta. La decisión responde a la débil demanda de vehículos eléctricos puros en Estados Unidos, donde persisten preocupaciones sobre la autonomía, el precio y la infraestructura de recarga.
Por el contrario, Ford ha tenido muy pocos clientes para sus vehículos totalmente eléctricos. El gigante con sede en Michigan esperaba vender 2 millones al año para 2026, pero ahora está reduciendo estos planes después de que su negocio eléctrico perdiera unos 2.500 millones de dólares.
La japonesa Honda ha visto caer sus beneficios netos en casi una cuarta parte debido a la volatilidad de los aranceles de este año y, entre otras medidas, está trasladando la producción de su nuevo modelo Civic de México a EE.UU.. Mientras tanto, la empresa se ha fijado el objetivo de vender solo coches eléctricos para 2040 y tiene previsto invertir el equivalente a casi 70.000 millones de dólares en electrificación durante los próximos seis años. Pero también se mantiene abierta a otras opciones. El director ejecutivo, Toshihiro Mibe, afirma que, si la demanda de vehículos eléctricos puros no mejora, la empresa aún tiene la capacidad de aplazar parte de la inversión.
